日前，國家發改委、商務部等24個有關部門聯合發布了《關于推動物流高質量發展
促進形成強大國內市場的意見》（發改經貿【2019】352號），其中涉及多項冷鏈物流發展意見，這對行業發展而言意義重大。
1、加強農產品物流骨干網絡和冷鏈物流體系建設
聚焦農產品流通“最先一公里”，加強農產品產地冷鏈物流體系建設，鼓勵企業利用產地現有常溫倉儲設施改造或就近新建產后預冷、貯藏保鮮、分級包裝等冷鏈物流基礎設施，開展分揀、包裝等流通加工業務。
解讀：第一句話在今年的一號文件中已經提出，說明國家各部門在推動冷鏈物流發展方面的思路是一貫的，統一的。農產品物流骨干網絡在我國尚未完善，它的建設需要結合全國各地主產區、消費地、產品特色、交通環境、基礎設施等多方面因素來建設，需要國家和地方協同共施。只有農產品骨干物流網絡健全，農產品的流通成本才能降低，流通效率才能進一步提升。
“冷鏈最先一公里”體系的建設，是整個全程冷鏈體系是否牢靠的基石，因為一旦產品在采摘后不能及時預冷、貯藏和分級，將會對農產品流通周期造成不可逆的影響，即便后續冷鏈過程做的再好也無濟于事，甚至會造成更大的資源浪費。這就好比，戰術的勤奮只會放大戰略失誤造成的影響。
近年來有很多地方的農產品發生滯銷現象，造成農民損失嚴重。其中很重要的原因就是產后缺乏預冷、貯藏和加工，無法實現錯季銷售和品牌升值。因此要建立健全農產品產后服務體系，從產地集配中心、冷庫等商品化處理設施入手，推動農產品在田頭就變成標準化的高附加值商品，把農產品產業鏈增值更多留在鄉村、惠及農民。這方面可以借鑒政府+企業合作社+生鮮平臺、銷地農批市場、大型商超的建設和運營思路，保障生產與銷售渠道的高效對接。
此外，宜充分利用現有的常溫設施，避免資源重復浪費，日本有很多田間地頭的加工廠，都是一些普通廠房改造而成，雖不起眼但很實用。
2、鼓勵企業創新冷鏈物流基礎設施經營模式，開展多品種經營和“產銷雙向合作”，提高淡季期間設施利用率。
解讀：如何提升淡季期間設施的利用率，一直是政府、企業包括農業合作社頭疼的問題，比如產地冷庫，很多地方政府為了扶植當地農業做大做強，前期投入資金建設冷庫，但往往由于農作物淡旺季明顯而導致冷庫的閑置和荒廢。改變這種局面比較切實可行的方式，一是開展多品種經營和種植手段，減少明顯淡旺季；二是推行產地移動式冷庫，即需即用，多地共享，提高利用率。
在冷鏈物流基礎設施的經營上，可以采取政府投建占股、企業收費經營的運作模式，充分發揮政府和市場的雙重引導作用，這可能會比一味地資金補貼、以獎代補效果更好。
3、加強郵政、快遞物流與特色農產品產地合作，暢通農產品“上行”通道。
解讀：農產品上行一直是老大難問題，尤其是生鮮農產品，主要原因還是產地冷鏈物流網點太少，無法同骨干物流網絡有效銜接。
截至當前，全國郵政和快遞末端網點備案數量已突破10萬個，這些網點猶如末梢神經一般滲透到各個農產品產地。如果能把這些網點賦上冷鏈基本功能，或許會成為打通農產品上行通道的利器法寶。
4、發展第三方冷鏈物流全程監控平臺，加強全程溫度、濕度監控，減少“斷鏈”隱患，保障生鮮農產品品質和消費安全。
解讀：信息監控能防止企業為降低成本而慣用的不打冷、少打冷，從而保障食品安全。從技術角度而言，冷鏈物流監控平臺的實現不成問題，關鍵還是成本增加因素的考量。
成本的一加一減，背后是冷鏈價格與價值的博弈。只有明白這一點，多方位引導消費市場充分認可并愿意為冷鏈物流的價值買單，冷鏈行業才能盡早實現全程不斷鏈。
5、鼓勵和引導大型農產品流通企業拓展社區服務網點，減少中間環節，降低農產品物流成本。
解讀：我國農產品傳統流通特點是流通環節多，層層加價，損耗嚴重，這導致的結果是菜賤傷農，菜貴傷民。
因此，鼓勵和引導大型農產品流通企業拓展社區服務網點，可以有效減少中間環節和損耗，打造城鄉高效配送體系，生鮮社區店是未來發展趨勢。這其中應該與互聯網深度結合，打通F2C生態閉環，大型農產品流通企業應占主導地位，即產業+互聯網，而非互聯網+產業。
6、發展“生鮮電商+冷鏈宅配”“中央廚房+食材冷鏈配送”等冷鏈物流新模式，改善消費者體驗。
解讀：無論是生鮮電商，還是中央廚房加工的餐飲外賣，都需要邁開兩條腿才能發展的好，一是產品要好，二是冷鏈物流要好，二者缺一不可。這也是為什么全國95%的生鮮電商平臺都不盈利的重要原因，因為大多數冷鏈物流不到位，冷鏈不好就會導致消費者體驗差，粘性差。去年以來為數不多的融到資的生鮮電商平臺，都把錢投到冷鏈物流體系的建設，這很能說明問題。
7、推動地方全面落實冷鏈物流企業用水、用電、用氣與工業同價政策。
解讀：這里面重點要提的是冷庫，眾所周知冷庫是能耗大戶，據統計2018年全國冷庫耗電總費用超過800億元。盡管2013年國家發改委曾下發通知，規定農產品批發市場、農貿市場用電、農產品冷鏈物流的冷庫用電價格實現與工業用電同價，但目前很多地方的冷庫用電性質仍屬于商業用電，這一現象亟需推動改變。
8、探索開行國內冷鏈貨運班列和“點對點”鐵路冷鏈運輸。
解讀：冷鏈零擔市場未來發展前景巨大，因為小B和C端客戶需求眾多，在這種情況下探索冷鏈公路和鐵路貨運班列，將有助于建立冷鏈零擔市場布局優勢，目前像京東物流等已全面開放這一領域的業務。
此外，隨著公轉鐵和多式聯運改革的推進，以及“一帶一路”的全面推進，鐵路冷鏈物流的運力正逐步釋放，在超過1000公里的長距離運輸上鐵路冷鏈物流無論是價格還是時效都有優勢。需要強調的是，鐵路冷鏈的點對點運輸，并不會完全取代公路冷鏈運輸，兩端的貨物集散、短駁、配送都需要與公路冷鏈協作配合。
9、研發使用適應生鮮農產品網絡銷售的可重復使用的冷藏箱或保冷袋，提升配送效率。
解讀：白色泡沫箱+冰排（袋），一直是冷鏈終端配送的主要工具，隨著我國生鮮電商市場規模的快速增長，每年隨之產生近3億個泡沫箱及10億冰袋的冷鏈耗材。雖然現有工具的好處是成本低，但缺點同樣明顯：白色污染、食品安全隱患（如直接接觸）。在歐美、日本等冷鏈發達國家，很少見到泡沫箱的使用，基本都是可重復使用、可折疊回收的冷藏箱（罩）。
10、在貨物來源可追溯、流向可追蹤的情況下，研究出臺允許動檢證變更目的地的操作規范，為冷鏈物流跨區域分撥提供便利。
解讀：目前各地的動檢證政策不一樣，流程非常復雜，對于肉制品的運輸和銷售效率影響比較大。動檢證的目的是確保貨物來源可追溯、流向可追蹤，這可以通過信息手段和生產端的檢驗檢疫來控制，沒有必要每個環節都通過動檢證來約束。我國進口肉制品就是采用原產地備案和海關檢疫查驗的方式，一旦通過就可以全國流通，這方面的經驗可以借鑒。
